第四方物流是轎運物流發展方向
轎運物流基本情況
隨著我國加入世貿組織，國外許多大型轎車生產企業紛紛與我國合資，使我國商品車生產步入黃金期。據中汽協資料統計，中國汽車產銷連續6年保持兩位數增長，2008年中國汽車產量超過1000萬輛，轎車產量超過500萬輛。據有關資料統計，全國擁有公路轎運車6000余輛，公路轎車運輸占全部份額 （公、鐵、水運）的85%，年運量達450萬輛。若按商品車公路運輸平均成本每輛1500元計算，全國年均營業額達70億元。由此可見，作為商品車運輸的轎運物流行業，對拉長汽車制造產業鏈，帶動第三方服務業，具有十分重要的意義。
武漢市約有近20家轎運物流企業，轎運車約1500輛，年運量約117萬輛，年平均營業額達17億元。然而，近幾年武漢市轎運物流發展緩慢，基本上停留在2005年水平。一方面，是受燃料、路橋費、鋼材、輪胎、汽車配件及勞動力和土地等要素價格上漲影響；另一方面，是上游企業的經營壓力、壓低價格、延長賬期影響，加上公路罰款日趨嚴重，使物流企業資金鏈趨緊，經營風險上升。
制約因素和存在問題
當前，轎運物流業所面臨的困難概括起來就是：客戶要求高、運營成本高、市場波動大、經營風險大、服務價格低、企業利潤低。轎運物流業主要存在以下四個問題：
一是轎運物流行業較為普遍的經營機制是民營，對發展現代物流的觀念相對滯后，對供應鏈管理、降低流通成本、提高企業核心競爭力的認識有限。很少關注物流方式的合理性和調整物流組織方式對企業發展的影響，其經營模式、服務質量和工作效率難以滿足社會化需求。
二是物流活動主要依靠企業內部相對狹隘的自營物流方式來完成。基本為倉庫+車隊，獨家統管全程物流。物流各個環節 (如倉儲、配送、運輸等)之間缺乏有效的整合，物流效率處于低水平、高消耗狀態。缺乏統一協調的產業政策體系支持，規模化效益不明顯。
三是多數物流企業對信息的收集、整理、開發、使用等尚處于手工操作階段，車輛GPRS系統、供求信息平臺等先進網絡信息技術的應用較少。物流服務企業規模偏小，專業化物流服務的比重偏低。
四是轎運物流的收益主要來自運輸和倉儲管理等基礎服務，對一些技術含量高的市場運作 （比如市場策劃、流程設計、信息化建設等），往往不夠重視。第三方物流雖可自我調整，但受資金、人才限制，難以實現根本性的跨越；也可實行聯合，但由于股東之間的思維定式和權益制衡，也難見成效。發展轎運第四方物流的
思路
第四方物流是資源配置和管理的組織，具有廣泛資源、自身能力與高科技術，提供資源共享、服務互補及全面供應鏈解決方案的供應鏈集成商。它是通過整個物流供應鏈的影響力，充分整合社會資源，依靠業內管理專家、專業技術人才，集成第三方合同物流供應商及增值服務商，加上它在領導力量、思想觀念、人才優勢、營銷策劃、管理咨詢和信息技術手段運用等自身優勢能力，為客戶提供全面供應鏈解決方案。
一只手抓住用戶的需求，一只手抓住可以滿足用戶需求的物流全程供應鏈，這就是第四方物流創造核心競爭力的經營理念。我個人認為，武漢市發展轎運物流，應主要從以下幾個方面入手：
一是整合物流資源，由競爭走向合作。由行業協會牽頭，聯動、協調物流行業專家，引入全新的管理概念和管理方式，孵化第四方物流。并對現有物流資源進行整合，使第三方物流由競爭走向合作。
二是物流服務標準化、規范化。行業協會牽頭，聯動政府主管部門，出臺物流服務行業規范和標準。它是物流整合的黏合劑。對物流行業來說，需要用標準化將整個物流供應鏈環節有機連接起來，降低接口鏈接的難度和成本；對物流企業來說，它是提高內部管理、降低成本、提高服務質量的有效措施；而對于消費者而言，享受標準化的物流服務是消費者權益的體現。
三是為第三方物流提供最優物流方案或供應鏈管理解決方案，并提供專業技術服務、咨詢服務和信息化建設服務。比如，統一編著 《駕駛員培訓教材》，統一培訓駕駛員；幫助建立企業管理信息系統，集實時操作、實時數據庫管理及軟件數據對接的多元化、智能化的企業管理軟件；建立電子商務信息平臺；GPS中央監控系統共享；政策、技術及業務等信息咨詢等。
